Sällan har jag sett ett så lyckat ansiktslyft som för nya Auris.

 

Med till synes få drag har formgivarna fått linjerna att flyta som de ska. Toyota Auris Hybrid är en bil som hela världen har tryckt till sitt bröst, oavsett om den heter Auris, Corolla eller Scion. Jag tänker inte ta något beslut om hybrider kommer att vara framtidens drivkraft, men jag gillar när både elmotorn och bensinmotorn startar samtidigt.

Titta och känna

Nya Auris i Dark Blue Mica ser bra ut på parkeringen. Det metalliska ljudet jag fick när jag tog tag i dörrhandtaget fick mig att stanna. Har Toyotas ljudtekniker sovit i klassen? Nej. Dörren stängdes med ett "popp" som sig bör.

Inne i facket fick jag lite retrokänsla. Speciellt de djupa klockorna, ventilerna och sättet att mittdelen av instrumentbrädan var kopplad till förarsätet. Några av knapparna liknar de vi hittar i vår gamla ungdomsbil (Civic). Jag stannar vid knappar som verkar vara utspridda slumpmässigt över instrumentbrädan på båda sidor om ratten. Knapparna på höger sida av ratten är särskilt oelegant monterade tillsammans med blindpaneler. Det hela påminner om en 70-talsperiodkolorist.

Den tunna spaken för att justera ryggstödet steg för steg kändes inte heller bra.

Ratten verkar lyxig och är bra att hålla i Jag gillar den stora färgskärmen och upptäcker att den har navigering, backkamera och en grafisk visning av hur motorkraften är fördelad. Jag gillar också den lilla skärmen mellan instrumentrattarna.

Instrumentpanelen tar lite tid att vänja sig vid. Så gör alla funktioner som sitter på stjälkarna vid ratten. Den lilla automatiska växelväljaren har RND med P på egen knapp, liknande BMW:s lösning. Jag tror att en helt vanlig PRND-växelväljare hade varit mer intuitiv.

Jag ger ett plus för nyckellös startknapp. Nyckeln behöver bara vara i närheten.

Körglädje

Hybridlösningen har ett normalt program, samt tre valfria körinställningar. EV för full el, Eco och PWR. Det normala programmet startar alltid med elektrisk drift. Men det här är ingen elbil. När jag försökte se hur länge det kunde gå på ren eldrift fick jag bara ett och ett halvt varv i Forneburingen. Då fick jag ett meddelande att det inte fanns mer el och bensinmotorn var påslagen. För övrigt är det fantastiskt att bensinmotorn kan sparka igång utan startljud, eller någon märkbar fördröjning – helt sömlöst.

Jag brukar välja Eco-läge i de bilar jag kör, helt enkelt för att det passar min lugna körstil bäst. Jag noterar att bilens normala program redan är ganska Eco. När jag satte bilen i Eco-läge fick jag känslan av att köra en hopplöst undermotoriserad bil - totalt oinspirerande. I andra bilar med ekoläge får jag en känsla av att elektroniken följer med och hjälper till när det uppenbarligen behövs, till exempel vid start i en backe.

PWR (Power) var roligare. Då fick den 99-hästars bensinmotorn mer stöd av elmotorn. Det höjde i första hand vridmomentet och gav mycket bättre respons på gasen. Sedan blev bilen betydligt mer underhållande att köra. Jag gillade ljudbilden, - och tyckte att CVT-växellådan fungerade bättre. Ljudbild och växlingsmönster gav mig en känsla av att köra en amerikansk kompaktbil med V6 och konventionell automat. Men CVT-växellådan skapar onödigt höga varv.

Bilen verkade ganska stadig, och gungade lite i kurvorna trots vikten av batterierna under baksätet. Jag fick intrycket av bra viktfördelning. Jag fick en känsla av att tyngdpunkten låg mitt i bilen.

Styrningen är hastighetskänslig och mycket lätt vid parkering.

Jag ger den en fyra för körglädje. Jag ger ett plus för att visa hastighetsgräns och fartkameravarning. Varför har inte fler bilar det som standard?

Komfort

Var fjärde ny taxi 2014 var en Toyota och det är framförallt Auris Touring som har slagit fast. Jag hittade snabbt en bra sittställning och jag tänkte för mig själv att det inte hade varit några problem att köra nattpass.

Ljudnivån i Auris är mycket låg, inte bara vid eldrift, utan även när bensinmotorn är på. Det kan tyckas att Toyota har gjort ett bra jobb med att stänga ute både motorljud och vägljud. I PWR-läge är motorljudet mer närvarande, speciellt vid acceleration, men i en mycket behaglig ton. Det brummar nästan som en sexa.

Bilen klarar gupp på vägen bra. När jag tänker efter så hade bilen knappast hakat på bland Oslogrytas taxiägare om den inte klarat dåliga stadsgator.

Plats

Jag har bara kört 5-dörrars combikupe-varianten, inte Auris Touring. Jag uppfattar bagageutrymmet som samma storlek som den tidigare modellen Opel Astra och Ford Fous. Med sina 360 liter är den genomsnittlig för sin klass. Baksätesutrymmet ger betydligt mindre användbart knäutrymme än utgående Astra och Golf. När jag (1,88 meter) sitter bakom mig med en ganska brant upprätt ryggstöd får jag knappt plats. Knäna går in i ryggstödet. I framsätena har jag dock gott om plats. Jag tror att om jag vore taxiägare så skulle jag i första hand vilja ha mer benutrymme i baksätet.

säkerhet

Toyota Auris testades av NCAP innan ansiktslyftet och kom ut med bra resultat, nästan i nivå med Volkswagen Golf vad gäller passagerare och barn. Auris är däremot något bättre än Golf när det gäller kollisioner med fotgängare. I sammanställningen från NCAP framgår det att Auris dragits av för att höger förardörr (högerstyrd bil) öppnades i sidokrocktestet.

En viktig säkerhetsfördel är Toyota Safety Assist som automatiskt varnar, bromsar och ändrar kurs vid en kollision i stadsfart.

ekonomi

Den testade modellen kostar 289 100 NOK inklusive frakt och leverans. Det är ett Active S, och S är nödvändigt för att du ska få det Toyota Safety Assist. Dessutom skulle det kosta mig 4 531 kr för backvarning bak. Låt mig tillägga att Toyota erbjuder 5 års och hela 160 000 km garanti. Det bidrar också till bra inbytespriser.

Det som talar emot vad gäller värdeförlust är att nya Prius har en starkare och mer ekonomisk 1,8 liters bensinmotor. Detta kommer förhoppningsvis att hitta sin väg till nya Aurisers så småningom också. Jag tillägger också att bilar och motorer som levereras till Norge tillverkas i Storbritannien. Även om Toyotas garantier är bra vet alla att den brittiska produktionen aldrig var någon succé för varken Nissan Primera eller Honda Civic. Och var den brittisktillverkade Avensis verkligen den framgång man hade tänkt sig?

Jag har inte satt upp bränsleförbrukning, men kan konstatera att en tank räcker väldigt långt. Den angivna förbrukningen är 0,35 både i city och på landsvägar. Utifrån mina åk är jag övertygad om att du kan köra ekonomiskt även om du föredrar att köra i PWR-läge.

Hybridlösningen ska enligt Toyota vara både driftsäker och prisvärd när det gäller underhåll.

slutsats

Elmotorn ger en boost i vridmoment som kan ge samma effekt som en turbo. Den största miljöfördelen med hybridlösningar är att bilarna kan använda elkraft inom tätorter och bostadsområden. Många ifrågasätter miljövinsterna med att köra runt med 250-300 mil extra på grund av låga batterier. Den testade Auris väger 1370 100 kg utan förare. Den är bara 110 kg mer än en Golf med TDI XNUMX hk. Så jag tror inte att vikten är något att oroa sig för.

Hybridlösningarna kommer att utvecklas i takt med ny batteriteknik och nya motorer. Det måste finnas utrymme för förbättringar när världens ledande masstillverkade hybridlösning bara lyckas få ut 99 HP ur en 1,8 liters motor. Inte bara för miljön, utan också för körglädjen.

 

 

Se även

 

Toyota.nr