Det var Veteran VW-klubben i Røyken, Asker och Bærum som anordnade en körning för föranmälda medlemmar. Resan startade vid Sætre och gick runt Hurum.
Fortfarande begagnade bilar
Veteran VW-klubben är för Volkswagens som är 30 år gamla eller äldre, det vill säga riktiga veteranbilar enligt det gamla systemet. Men när man ser en Volkswagen tänker man inte alltid på en veteranbil, – åtminstone inte om man själv är lite äldre. I mitt kvarter står det ett par Volkswagen 1300 och puttrar i dagligt bruk. De är bruksbilar , inte för dekoration. När flera Volkswagens är samlade, som på Sætre före avfärd, kan man knappast undgå att tänka att många av dessa bilar hade kunnat fungera alldeles utmärkt i dagligt bruk. Om man ställer en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplats kommer den inte att dra till sig någon uppmärksamhet. Det borde den. Den är trots allt över 50 år gammal.
Är det verkligen en veteran?
Det är speciellt för Volkswagen att många modeller faktiskt är äldre än man skulle kunna tro. Om vi drar gränsen för veteran vid 30 år faller bilar som T3 (Caravelle och Transporter) under begreppet, även om de faktiskt ser nyare ut, särskilt i Caravelle-design. Till nästa år kommer tidiga upplagor av T4 Caravelle och Transporter att kunna gå med i kortegen som "veteranbilar". Likaså Golf III.
Typ-3 hotad?
Det är ingen fara att kollektivtrafikbubblan försvinner. Det var inte bara mycket utbrett, utan det fick tidigt kultstatus. Som ni vet var det meningen att Volkswagens Type-3 skulle ersätta bubblan. Den kom som fastback, notchback och variant. Idag har den utan tvekan kultstatus, men det kan tyckas att det tog längre tid än bubblan. Med tanke på hur många Volkswagen 1500 Varianter som såldes i Norge på 1960- och 70-talen är det märkligt att så få finns kvar – jämfört med folkbilsboblan. Förklaringen kan vara att Volkswagen (Typ-3) 1500 i större utsträckning användes som familjebil – och kördes i spillror, medan många av de samtida bubblorna köptes av morföräldrar och gamla tanter. Kanske puttrar de fortfarande?
Bilderna är från närvaroområdet på Sætre. Längre i inlägget finns ett YouTube-klipp från starten av utflykten.
Ovalt fönster Volkswagen1957 eller 1958 Volkswagen med taklucka, stor bakruta och riktningspil. I bakgrunden en T2 Camper.Bagagehylla och USA-stötfångareVolkswagen 1500 i förgrunden. Volkswagen 1300 bredvid.Volkswagen (Typ 151) Kamann CabrioletBussar och pickuper. TV T3 Caravelle. I mitten finns T1 med 11 fönster. Th EnkelstugaVolkswagen 1300Volkswagen 1200 i förgrunden
Vackra K70 – Volkswagens allra första modell med vattenkyld motor och framhjulsdrift. Hur kunde det misslyckas?
En Volkswagen K70 L på norska skyltar (Cars & Coffee, Øvrevoll galopp)
NSU:s allra sista projekt
K70 utvecklades inte hos Volkswagen. Den skapades av NSU och skulle produceras i Neckarsulm. Ursprungligen övervägdes det att utrusta den med en Wankelmotor, men planerna ändrades när NSU inte lyckades få tekniken klar för produktion. Istället utvecklade de en ny 1,6 liters 75 hk vattenkyld bensinmotor baserad på den luftkylda motorn från NSU 1200/TT. Inför Genève-utställningen 1969 var NSU redo att presentera en framåtblickande, modern, vacker och ekonomisk värld först som de kallade K70.
RO-70?
Ursprungligen övervägde NSU att inkludera modellen i sitt Wankel-program. I efterhand kan man spekulera i om NSU hade för avsikt att kalla modellen för RO-70 ("Ro" för Rotary). "70" eftersom den skulle lanseras som en mindre modell än RO-80. Men eftersom Wankelmotorn hade ersatts av en vanlig kolvmotor blev namnet K70 - "K" för "kolben" (tyska: kolv). Planen var kanske att återlansera RO-70 när Wankel-alternativet var klart? Men situationen förändrades drastiskt. RO-80-ägare upplevde en serie motorhaverier. Massiva garantianspråk gjorde att fabriken hamnade i finanskris. K70 skulle aldrig lanseras av NSU.
Passade inte bra in i modellprogrammet
När Volkswagen köpte NSU fick de K70 i sina händer. En fullt utvecklad, modern familjebil redo för produktion. Det var en bil helt olik Volkswagens befintliga modellprogram. Volkswagengruppen kunde ha satt in 4 ringar i grillen och släppt den som en Audi, men då skulle den ha konkurrerat med Audi 100. På Volkswagen valde man istället att lansera K70 som en efterföljare till Typ 4 – mer känd som 411/412-serien. Båda modellerna skulle produceras och säljas parallellt.
Nytt märke i grillen – voilà!
Det är känt i efterhand att Volkswagen inte gjort något annat med K70 än att byta ut NSU-märket i grillen. Den hittills okända NSU K70 införlivades över en natt i Volkswagen som Type 48 och lanserades som Volkswagen K70 utan att någon visste vad "K70" stod för.
Interiören påminner om dagens bilar, men var före sin tid när den kom i början av 70-talet.
Hur var det att äga en K70?
Bekväm, något mjuk i fjädringen. Smidig körning, men tung i styrningen. Det var alla framhjulsdrivna bilar på den tiden. Mycket vikt framför framaxeln, säkra köregenskaper med mycket understyrning. Tidiga modeller var kända för att vara lite långsamma att växla, men växellådan byttes under produktionen. Driftsäkerheten var till en början god - med undantag för vattenpumpen som fick bytas ganska ofta. 1,6-motorn var ursprungligen luftkyld. Efter 70-talet började dock K70 få ett dåligt rykte för pålitlighet – inte för att bilarna var dåliga, utan för att eftermarknaden misslyckades.
Vad gick fel?
Introduktionen av K70 skedde utan att säljkåren och eftermarknaden var tillräckligt förberedda. Modellen trampades bokstavligen över huvudet på organisationen. Säljarna, som i decennier argumenterat för luftkylda, bakmotoriserade bilar med runda karossformer, fick plötsligt en modell som bröt med allt det där. Verkstäderna var inte heller tillräckligt förberedda. Man kan säga att många K70-kunder upplevde att bli behandlade som en styvmamma.
Innan det är dags
De som redan körde Volkswagens luftkylda familjemodeller var inte redo för en modell som var minst två bilgenerationer nyare än 411 och 412. Om K70 skulle haka på fick den stjäla kunder från andra märken – helst kunder som föredragen framhjulsdrift. I början av 70-talet dominerades familjebilsklassen av bilar med bakhjulsdrift. Kunder som valde framhjulsdrift var redan lojala mot märken som Citroen, Renault och Saab.
Borde ha fått ett annat namn
Det var inte bara den ovana designen och tekniken som gjorde att K70 fick en styvmoderlig behandling inom Volkswagen. Det var namnet . Den hade ingen koppling till Volkswagen, och skapade inte heller någon lojalitet. "K" för kolven. Seriöst? "70" – för vad? Antal hästar? Knappast! Tänk om Volkswagen hade valt att kalla NSU:s stora innovation för "Passat" eller "Golf"?
Den midjestyrda säkerhetsrattstången ovanför motorn fördes över till Audi 80/VW Passat.K70 uppnådde goda resultat i dåtidens krocktester.
En K70-berättelse från verkligheten
Jag känner någon som har ägt och kört en K70 i sina yngre dagar. Han berättar om ett speciellt avsnitt med sin K70 – eller ”Key-Seven-Zero” som det hette på flygstationen där han tjänstgjorde i sina yngre dagar. K70 var utrustad med inombordsbromsar fram - precis som sin "storebror" NSU Ro80. Det betyder att skivbromsarna inte var monterade utanför hjulen, men i andra änden av drivaxlarna. Bromsoket var fäst vid växellådan/differentialen. Efter att ha bytt motor fick han problem med att fästa drivaxlarna vid differentialen på grund av "lossade" bultar. En kväll på väg till en dejt körde han i full fart nerför en backe där han var tvungen att trampa i bromsen. Då lossnade båda drivaxlarna! Resultatet kunde ha blivit dödligt. Med lösa drivaxlar tappade han sina frambromsar - eftersom skivorna sitter innerst på axlarna och roterar med dem. Utan drivaxlar kunde han inte heller bromsa på motorn. Situationen förbättrades inte av att bakbromsarna var slitna och att handbromsen för närvarande var demonterad. Som tur var slutade resan i några buskar. Den olycklige bilägaren liftade - och datumet räddades - trots att K70:an fick lämnas kvar i buskarna. Denna historia är kanske en anledning till att inombordsbromsar aldrig blev vanliga på moderna bilar.
Fakta om Volkswagen K70
Internt namn: Typ 48
Auktionsplats: Salzgitter, Tyskland. Anläggningen där byggs just nu ut för att producera batterier till VAG:s elbilar. Les mer
Produktionsstart: oktober 1970 (50-årsjubileum i år)
Årsmodell: 1971-1975
Motorisering: NSU 1,6-liter 75 hk (std och L) eller 90 hk (LS 1971-1972). NSU 1,8-liters 100 hk (LS 1973-1975). Alla motorer monterade längsgående med framhjulsdrift. Tillverkningen av motorerna slutade med K70 – och fortsatte aldrig i efterföljande modeller.
Chassi: Oberoende fjädring på alla hjul. McPherson fjäderben fram, längsgående bärarm med spiralfjädrar bak.
Bromsar: Främre skivbromsar (inombordsmonterade mot mitten av bilen), trumbromsar bak.
Längd, bredd och höjd: 442 / 169 / 145 cm
Axelavstånd: 269 cm
Egen vikt: 1050 kg
Ansiktslyft från 1973 års modell: Dubbla strålkastare för alla modeller. LS-versionen fick en större motor på 1,8 liter. Ny ratt med 4 ekrar och mer stoppning.
källor
Volkswagens of the World – Simon Glen
Citat: … började de innovativa ingenjörerna på NSU också utvecklingsarbete på en mindre, medelstor version av denna bil, "Ro70", men på grund av barnsjukdomar med RO80:s roterande motor (...)
Jag känner någon som har ägt och kört en K70 i sina yngre dagar. Han berättar om ett speciellt avsnitt med sin K70 – eller ”Key-Seven-Zero” som det hette på flygstationen där han tjänstgjorde i sina yngre dagar. K70 var utrustad med inombordsbromsar fram - precis som sin "storebror" NSU Ro80. Det betyder att skivbromsarna inte var monterade utanför hjulen, men i andra änden av drivaxlarna. Bromsoket var fäst vid växellådan/differentialen. Efter att ha bytt motor fick han problem med att fästa drivaxlarna vid differentialen på grund av "lossade" bultar. En kväll på väg till en dejt körde han i full fart nerför en backe där han var tvungen att trampa i bromsen. Då lossnade båda drivaxlarna! Resultatet kunde ha blivit dödligt. Med lösa drivaxlar tappade han sina frambromsar - eftersom skivorna sitter innerst på axlarna och roterar med dem. Utan drivaxlar kunde han inte heller bromsa på motorn. Situationen förbättrades inte av att bakbromsarna var slitna och att handbromsen för närvarande var demonterad. Som tur var slutade resan i några buskar. Den olycklige bilägaren liftade - och datumet räddades - trots att K70:an fick lämnas kvar i buskarna. Denna historia är kanske en anledning till att inombordsbromsar aldrig blev vanliga på moderna bilar. 
