När Leapmotor presenterade sin senaste modell, C10, på IAA Mobility-mässan i München var det inte bilen som var mest iögonfallande, utan tekniken under skalet. Det kan öppna vägen för en ny generation elbilar.
Kan ny teknik bana väg för små bilar?
En el-SUV på 4,8 meter från ett relativt okänt bilmärke uppmärksammas inte i nyheterna. Få kommer att kunna identifiera en Leapmotor C10 på gatan. Jag tror att marknaden för stora stadsjeepar snart måste vara mättad. Jag önskar att biltillverkarna istället kunde sätta strålkastarljuset på vackra och smickrande elbilar.
Tyvärr är högbyggda bilar med rejäl fjädring, stora hjul och bromsar nödvändiga för att transportera dagens "långdistans"-batterier. Men vi ska inte förkasta den stora lådformade suv som avtäcktes i Leapmotors monter i München i höstas. Det kan faktiskt hjälpa biltillverkarna att ge oss ett större utbud av snygga och långt mindre lådformade elbilar, och det kan även öppna upp för nya modeller med lång räckvidd i det viktiga A- och B-segmentet.
Om Leapmotor
Leapmotor är en av flera nystartade biltillverkare från Kina. De är en ganska liten tillverkare med cirka 210 000 bilar producerade från 2019 till andra halvan av 2023. I dagsläget går de allra flesta bilar till hemmamarknaden, men Leapmotor håller på att etablera sig i Europa. I februari i år startade de i Frankrike och till nästa år kommer Storbritannien att styra. I dag består modellprogrammet endast av den lilla modellen T03. Det är en elbil i A-segmentet i samma storlek som Frankrikes näst mest sålda elbil, Dacia Spring. Den kinesiska hemmamarknaden säljer också en SUV-modell, kallad C11, och C01, som är en sedan.
Leap 3.0
Detta är den senaste versionen av Leapmotors batteriarkitektur. De beskriver den i 4 nivåer - kallad "Fyrklöver". Längst ner finns datorarkitekturen, sedan batteri och elmotor, sedan en färdigmonterad "underkropp", och till sist hela bilen. Det är särskilt två saker i den här arkitekturen som jag tror kan påverka utvecklingen av elbilar världen över, nämligen Central E/E Styrarkitektur og Cell-till-chassi-batterier.
Central E/E Styrarkitektur
I alla moderna bilar finns små datoriserade kontrollboxar kopplade till varandra i ett trådbundet datornätverk. Elektronikboxarna tjänar elektriska funktioner som strömbrytare och liknande (E/E - Electro/Electric eller datasvag ström/högström). Genom att koppla databoxarna till större databoxar och låta dessa i sin tur kommunicera med en central dator kan antalet kablar och boxar minskas – vilket kan ge mer utrymme, lägre vikt, mindre energiförlust och bättre räckvidd.
"Cell-to-chassi"-batterier
"Cell-to-chassi" innebär att alla battericeller fästs direkt på bilens chassi utan att vara inkapslade i batterilådor. Rätt gjort kan det styva upp underredet och karossen, ge bättre innerutrymme, öka säkerheten och ge snabbare laddning. Lösningen innebär att endast kraftgenererande komponenter installeras – utan överbelastning. Tesla har beskrivit lösningen som "Cell-to-body", vilket motsvarar detsamma för personbilar där batterierna placeras i bärande strukturer. Man kan också dra paralleller till flygindustrin där bränsletankarna är inbyggda i vingarna.
Kan minska livslängden på bilar
Det finns invändningar mot att montera batterierna som en del av chassi/underrede/kaross. Att byta ut eller reparera batterier kan bli dyrare. Lösningen kan också skapa utmaningar vid återvinning. Det senare kan vara viktigt, om man sänker tröskeln för att skrota bilar istället för att reparera dem. I gengäld öppnar "cell-till-chassi" nya möjligheter för tillverkning av billigare och mindre elbilar – vilket väger upp att medellivslängden minskar.
Erbjuds även av andra biltillverkare
Den nya plattformen, Leap 3.0, har ännu inte satts i produktion. Man kan fråga sig om försäljningen av den nya C10-modellen ensam kan täcka utvecklingskostnaderna, eftersom mycket mjukvara måste utvecklas i förväg. Zhu Jiangming, ordförande och grundare, har uttalat att Leapmotor inte bara kommer att sälja bilar, men också leverera teknik till andra biltillverkare. Volkswagen, som har en tung närvaro i den kinesiska bilindustrin genom företagen FAW-Volkswagen och SAIC Volkswagen, sägs redan vara i förhandlingar med Leapmotor om att leverera Leap 3.0 till sin nya planerade Jetta-modell för den kinesiska marknaden. I Europa har Volkswagen skapat sina egna plattformar, och har meddelat att man kommer att använda en modifierad version av MEB-plattformen för sin nya framhjulsdrivna ID.2. Kanske kan erfarenheterna av Leap 3.0 i nya Jetta få Volkswagen att välja samma plattform för ID.2 och en framtida ID.1?
Det är ingen hemlighet att Stellantis också varit i kontakt med Leapmotor, men det måste uteslutande kopplas till EREV Leap 3.0-plattformen som innehåller en räckvidds förlängning med en 1,2 liters förbränningsmotor. Kanske har Stellantis planer på att använda «e-bränsle» till en möjlig räckviddsförlängare?
Till skillnad från Volkswagen-koncernen har Stellantis valt att bygga elbilar efter samma mönster som bilar med termomotorer. De har kunnat leverera bra elbilar i B-segmentet, vilket Volkswagen ännu inte åstadkommit – men Stellantis kommer förmodligen att behöva en modernare plattform mot 2035.
Språngmotor T03
När jag gjorde "research" för inlägget om lågprisbilarna, jag utgick från det som fanns på den franska marknaden, där småbilar är mer populära än i Norge. Leapmotor T03 är den tredje billigaste elbilen i Frankrike, slagen av Dacia Spring och Renault Twingo. Leapmotor etablerade sina första återförsäljare i Frankrike i februari i år och siktar på att ha cirka 100 återförsäljare i slutet av året. I Frankrike kostar bilarna 25 990 €, men med miljöersättning kan nettopriset hamna så lågt som 18 500 € Leapmotor T03 levererar 109 hk och en räckvidd på 280 km WLTP. Modellen kom på marknaden 2020 och plattformen är baserad på Leap 1.0. Jag gissar att vi får se en uppföljare snart.
Se även
