När jag släpper gasen säger det "Zzzz" och stannar framför övergångsstället.
Titta och känna
– Futuristisk, tänkte jag, när jag satte mig i BMW i3. Det ramlösa sidofönstret sänks automatiskt något när du öppnar dörren. Rena linjer, platt skärm och elektronik - en miljö för smarta människor i kontorskostymer och smarta kostymer med datorväskor. Jag hittade snabbt en hyfsad sittställning, men kände att sätena kunde haft lite mer sidostöd. Hur som helst, interiören i den här bilen skiljer sig från allt annat jag har sett. Den är grå med blå detaljer som framhäver elbilstemat.
Nyckeln får inte sättas in någonstans. Du behöver bara ha den nära för att använda Start/Stopp-knappen. Om du startar utan att hålla foten på bromsen slås tändningen på i radioläge, medan du måste hålla foten på bromsen för att sätta foten i redoläge. På nyare BMW finns en separat knapp på växelspaken för "Park". Jag tycker att en vanlig "PRND"-växelspak är mer intuitiv.
Kvaliteten på knappar, strömbrytare och plast känns bra. Delar av instrumentbrädan och dörrarna är klädda i ett nalle-liknande tyg som ser ganska coolt ut. Det är inte nalle-liknande, utan ett material som förmodligen är lätt att återvinna den dagen bilen hamnar i tryckpressen.
Jag noterade också det bra radioljudet, parkeringssensorn och navigeringen. Jag gillar bilens mörkgrå färg som harmonierar bra med BMW:s stora svarta ytor.
Körglädje
170 hästar vid 1200 kilo låter bra. Vridmomentet på 250 Nm finns tillgängligt från stillastående, och parkerar de flesta vid trafikljus. Bilen både är och känns snabb i stadstrafik, till exempel vid inkörning i trafiken. Men jag upplevde ett slående antal MGIF-förare i trafiken (MGIF – Must Get In First), något jag aldrig upplevde i den e-Golf jag körde för några dagar sedan.
– Ser de ingen skillnad på en BMW i3 och en Think?
På landsvägen märkte jag att du sitter ganska högt. Jag såg ner på vanliga bilar, medan högbyggda bilar, som Volkswagen Tiguan, var på samma nivå. Kraften var helt rå. Jag kände av det bra längs Gamle Mossevei där jag hela tiden fick passera träningscyklister från 30 km/h. Jag kände också att jag kunde ta ut svängarna i bra fart. Det verkade som om bilen slog sig ner i svängarna. Det kändes tryggt.
Bakom ratten på i3:an märker man särskilt styrningen och motorbromsen. Styrningen rätar inte upp sig. Man måste "valla" bilen genom hela kurvan. Ett minus för körglädjen på slingrande landsvägar. En annan märklighet märks när man släpper gasen. Då får man en ganska kraftfull motorbroms, vilket egentligen är en laddningsfunktion. Så fort man släpper gasen lite kan man se på laddningsmätaren att batterierna får ström. Om man lyfter gaspedalen tvärt kommer bilen att bromsa ganska rejält. Det tar inte lång tid innan man vänjer sig vid att bromsa med gasen utan att använda bromspedalen.
På e-Golf kunde jag välja att sätta på motorbromsen via växelspaken eller låta hjulen gå fritt när jag släpper gasen. Jag är övertygad om att du kan spara mycket energi genom att utnyttja frihjulseffekten optimalt. Det får man alltså inte göra av BMW, men ändå tycker jag att i3:an var mer ekonomisk än e-Golf.
Du kan köra BMW i3 i tre lägen, "Comfort", "Eco Pro" och "Eco Pro+". Jag körde mest "Eco Pro" eftersom jag upplevde liten skillnad mellan "Eco Pro" och "Eco Pro+" förutom förändringen av luftkonditioneringen och den självpåtagna hastighetsgränsen på 90 km/h.
Jag känner folk som utan minsta rädsla kör sin i3 från Oslo till Hvaler utan att ladda på vägen. Jag har inte mätt räckvidden, men efter en lugn tur på 81 kilometer hade jag bara utnyttjat lite över hälften av kapaciteten. Det är inte dåligt, men eftersom jag ibland lider av räckviddsångest skulle jag föredra "i3 Plug-in Hybrid" som har en hjälpmotor som laddar batterierna under körning.
Synd att du måste betala hela avgiften för det.
Komfort
Jag tycker inte att termen "premium" passar i3, men det finns ändå en form av välbefinnande här. Det jag gillar bäst är ljudbilden. Jag tycker att däcken var mindre hörbara än i e-Golf, men då handlar det också om en helt annan dimension, 155/70R19, smal och hög – med mycket gummi. Det gick att höra ett svagt motorljud när man gasade på, men det häftigaste ljudet av alla är det man får när man släpper gasen och låter bilen stanna av sig själv, till exempel inför fotgängare. "Zzzz-eee-uh" - ett väldigt futuristiskt ljud.
Komforten under körning är bra. Den klarar gupp och gropar i vägen fint, även på ställen där jag förväntade mig att få en smäll. Jag antar att de stora hjulen har äran för det.
Plats
I verkligheten är i3 bara en 2+2-sitsig, det vill säga 2 ordentliga säten, och 2 småsitsar för barn och korta resor. Med tanke på att bilens totala längd är 400 cm borde det gå att designa ett ordentligt baksäte, men här utgår jag från att batterierna bär skulden. Jag upplever att konstruktörerna av i3 inte har fokuserat så mycket på utrymme som man kan förvänta sig i en familjebil. Stilmässigt skiljer sig inte i3 från att vara en familjebil heller. Det är som tidigare nämnt en bil för kontorsanställda med PC-väska.
säkerhet
Enligt NCAP hamnar i3 mitt emellan små familjebilar och supermini. Det som gör att den inte är i topp är att moderna säkerhetsassistansprogram inte finns tillgängliga, som adaptiv farthållare.
Jag befarar att den kraftfulla motorbromsen kan skapa farliga situationer under vinterförhållanden för förare som inte är vana vid att både gasa och bromsa med samma pedal. Om bakhjulen skulle börja slira vid inbromsning i en korsning hoppas jag att ABS och ESC (stabilitetskontroll) tar över för att förhindra att bakhjulet spinner ur. Med i3:an i trafik var jag orolig att bilens kraftfulla motorbroms oavsiktligt skulle kunna träffa bilarna bakom. Jag får ingen signal via bromspedalen utan att först lyfta foten från gaspedalen – och att aktivera bromsljusen med vänster ben är något jag anser vara lite av ett stunt för den särskilt intresserade. Tja, enligt den här videon tänds bromsljusen när motorbromsen träder i kraft. Det är bra.
ekonomi
Det är en god ekonomi att köpa en elbil på grund av låg skatt, stor efterfrågan på begagnade, och – inte minst – att man kan fylla batterierna hemma för ett par tior.
Grundpriset för BMW i3 ligger strax under 250 000, men nu för tiden har BMW en kampanj där man även får det välbehövliga komfortpaketet med automatisk klimatkontroll etc. för 259 900.
Vill du ha nya i3 Plug-in Hybrid stiger priset till 359 900 för samma utrustning. Det är synd att det norska skattesystemet inte ger fördelar till sådana lösningar, det vill säga elbilar med bensindrivna laddmotorer.
På minussidan för elbilar kommer faran för att nya framsteg, framför allt när det gäller batteriteknik, kan minska efterfrågan på gårdagens elbilar.
Med avancerad teknik och futuristisk design signalerar BMW att elbilar handlar om mer än en drivlina.
- Mycket starka prestationer
- Bra ljud när du kör
- Kräver lite tillvänjning
- Opraktiska och små baksäten
Se även
